从比亚迪DM-i的1挡，到长城柠檬DHT混动的2挡，再到吉利雷神混动的3挡。明眼的各位一定能感觉出来，现在我们中国品牌的混动系统，似乎已确定进入到“挡位”PK阶段。这次，上汽带着它的第三代荣威eRX5来了，这台车搭载一套拥有10个变速挡位的混动系统。相比竞品，eRX5有什么不同之处。在介绍新车之余，我们这次的重点也会放在荣威全新的混动系统上。

  混动系统部分我们主要围绕动力、电池、控制逻辑三大块来说明，先从最重要也是大家最关注的动力部分说起。

  第三代荣威eRX5采用新新一代GS61 1.5T增压直喷发动机与超级电驱EDU G2 Plus组合，拥有最大综合功率318kW和最大综合扭矩570Nm的参数，百公里加速6.9s、最高车速200km/h。和同级别竞品车型相比较，这套动力系统的加速表现以及账面数据有一定优势。

  单看发动机，上汽GS61 1.5T发动机能够输出188Ps的最大马力和300Nm的最大扭矩，同样动力性有优势。现如今多家车企的混动都在强调发动机热效率，通过取消轮系、分体冷却等等技术，让发动机的热效率提高，进而降低油耗表现。但有关eRX5上这套混动系统的发动机，厂商目前还没有介绍更多有关热效率的相关参数。这台车的实测油耗表现也是我们拿到这台车的试驾车后准备着重测试的地方。

  新款的荣威eRX5可以在一定程度上完成10挡传动比的奥义就在智能电驱变速箱之中，荣威官方称之为EDU G2 Plus。其中电动机拥有2挡传动比，变速箱5挡传动比，电机2挡变速与发动机5挡变速实现机械解耦， 2乘以5就实现了10个挡位。

  这台变速箱能轻松实现自适应换挡，精准匹配不一样的客户的驾驶习惯，选择更加适宜的换挡控制器策略。还能够全动力换挡，在发动机即将开始换挡减小扭矩的时候，电动机可以在一定程度上完成扭矩上补足，以此来实现一个轮端扭矩不中断的换挡动作。从用户方面出发就是换挡没有顿挫感，和CVT无级变速给人的感觉类似。

  电动机方面，荣威eRX5使用5层I-pin扁线绕组技术的永磁同步电机，上限功率180kW，最大扭矩270Nm，最高效率97%，电机最高转速16000rpm。

  新款荣威eRX5使用12.3kWh的电池包，支持3.3kW交流慢充，NEDC工况下可以在一定程度上完成61km的纯电续航，采用磷酸铁锂电芯。电芯采用受力自适应和柔性约束设计，确保了长寿命安全。假如BMS失效，系统将启动上限功率水冷，确保电池安全。铝压铸工艺一体化成型的电池下托盘，拥有更轻重量和更高的结构强度。

  荣威这套10挡混动系统的动力传递路线非常多样，发动机、电动机、电池如何协同工作，成为能否实现低油耗的关键。这台车的IEM能量管理系统能预测畅通、拥堵路况，然后利用发动机高效工作区，提前智能自适应调整电量储备，保证发动机和电动机工作在最佳效率区间，大大降低能耗。

  全新荣威eRX5上的这套混动系统，拥有夸张的10挡位传动比。根据账面参数，应该会有不错的动力性表现。据悉新车在馈电情况下，做到NEDC工况4.8L/100km的油耗数据，不知道这样的表现大家满意吗？日后我们拿到eRX5的试驾车，会对新车做更全面的内容报道，敬请期待！

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