时隔多年，)国产的消息再度被传出（头图为老款车型，现款没有谍照、实车照片曝光）。

  当丰田推出2.4T发动机之后，业界就推测过这种猜想，会靠着这台发动机重新回归国内市场。7月中旬，一份文件曝光了这台车将要在明年开始正式国产，产量大概3.6万台/年，搭载的是2.4T内燃机，而这台发动机有很大的可能性是纯进口的（也是制约产能的重要的条件）。

  而现在，新款普拉多还没有正式对外发布，预计是会在今年年底发布，随后明年开始正式国产。新新一代普拉多也是基于TNGA-F平台打造，非承载式车身依然得到保留。如果这台越野细分市场标杆级的产品再次进入国内，那有很大的可能性对现有的市场带来非常大的影响。

  可以说国内丰田车的一个短板，就是它的动力，一堆2.0L和2.5L自然吸气发动机被对手们的涡轮增压发动机压制着，然后北美市场的大排量发动机又引进不来。而实际上，去年发布的雷克萨斯NX)上用着一台全新的2.4T涡轮增压发动机。

  这台发动机的代号为T24A-FTS，未来将会取代此前汉兰达)、RX、美版亚洲龙)、凯美瑞)等车型上的2GR 3.5L V6引擎，是丰田集团的主力机型。而且，全新换代的丰田普拉多，也将会用上这台2.4T发动机。

  参数方面，这台2.4T发动机上限功率279马力、最大扭矩430牛·米。这个动力输出的水平，已经接近上一代普拉多车型所用的7GR-FKS发动机的水平，后者可是3.5L自然吸气发动机，上限功率280马力、最大扭矩365牛·米，两台发动机在性能上有着明显差距。参数上来看，完全够用，甚至已经超越了之前的3.5L发动机的性能。

  究其原因，丰田的2.4T采用了中置喷油嘴的设计，这也是丰田旗下首款采用中置喷油的发动机。中置喷油的设计，由于与火花塞距离更近，所以会更利于火花塞的点火，这样才可以使得混合气体燃烧的更充分，也降低了污染物排放（符合排放法规）。

  但，性能向上的变化，是把2.4T这台发动机的空燃比降低了，所以它可以媲美3.5L发动机的动力水平。另外，这台2.4T发动机还保留了D-4ST双喷射技术，ECU能够准确的通过不同工况选择进气歧管喷射或者是缸内直喷，最大限度保证动力需求和排放标准。

  另一个看点，这台2.4T发动机也配备了可变排量的机油泵。机油泵是和曲轴相连的，某些特定的程度上是会消耗发动机动力的，而可变排量机油泵的设计，是能够准确的通过发动机不同工况下、不同负载来主动调节流量和压力的。

  理解成，机油泵在满足发动机润滑需求的同时，还能最大限度减少对发动机动力的消耗。之外，为了能够更好的保证发动机在极端环境下也能正常工作，丰田用上了水冷式中冷器（并不常见），一方面，是能够更好的降低进气温度，提高在高温工况下的可靠性；另一方面，还提升性能和效率。

  这台发动机的动力和技术，都够看也够用，可靠性理论上不会差（即便它是新发动机）。前期应该不会有插混或者混动形式的动力，只提供一台2.4T纯燃油的动力，后期可能会做出一些相应的市场调整。

  如果好奇全新丰田普拉多的样子，多少可以借鉴一下雷克萨斯GX的新款外观，大体程度应该不会有变化，顶多是在细节上的调整。全新丰田普拉多的车身数据，是车长增加75mm至4900mm，车宽增加了35mm至1920mm，车高增加了10mm至1900mm，轴距增加了60mm至2850mm。

  只能说这次的轴距加长，相对来说是比较克制的，而且车身比雷克萨斯GX短了50mm，也能提高一些通过性上的优势。而轴距在越野车上，越短越好，能保证极高的通过性，反而长轴距会给它带来一定的困扰。或许也可能和雷克萨斯GX一样，想在越野之余，提升一些城市用车的需求。

  越野配置方面，全新普拉多也仍然符合一台硬派越野SUV的水平。全时四驱系统、托森中央差速器、电控分动箱以及后桥差速器（预计顶配会有），也会是两把锁的配置。而且，采用的还是非承载式车身带大量的底盘系统。这些配置傍身，直接说明了这台车的越野水平的上线，将会是那些极端环境的越野工况。

  以上都是一些最基本的硬件配置，有了这些前提，是能确保它拥有极高的越野属性，但这些硬件之外仍然要配合上一套足够好用的悬挂系统。有很大的可能性，全新丰田普拉多也会用上E-KDSS这套悬挂。

  有人说它仅仅是为了公路行驶的舒适性、有人说它仅仅是为了提高越野崎岖路段的性能，但在我看来，这套系统的加入，是在公路行驶、越野环境下都能发挥优势的一套系统。

  首先，E-KDSS是由之前KDSS系统进化而来的，现在能确认的是在丰田兰德酷路泽、雷克萨斯GX上都有搭载，所以换代后的丰田普拉多也大概率会用上。

  我们可以把这套系统理解为在素车基础上，多了一套可自主调节阻尼的平衡杆，这套系统由连接前后悬架平衡杆的液压油缸系统和双向液压回路构成。在公路上行驶的时候，尤其高速转弯的时候，能很好的抑制悬挂行程来提升刚性、抗侧倾性，同时还能吸收部分悬挂带来的震动。例如，ECU能够准确的通过驾驶员的转向动作，就可以直接把前后平衡杆锁死，从而抑制悬架运动行程而大幅度的提升侧向支撑，说白了就是减少过弯侧倾。

  而在越野时，平衡杆上的液压油缸可以上下浮动，就可以放开对悬架的限制，从而增压悬架行程让轮胎更好贴合地面，提升车轮的抓地力。然后这套E-KDSS的系统，要比原来KDSS系统的悬挂行程提高了30mm左右（复杂地形能提升10mm，都会对越野性能提高不少，更别提30mm的提升）。

  另外一个重点，是这套系统仍然能在崎岖路段下，保证越野前提的同时可以让平衡杆上的三个液压缸成为整车的一套“副避震系统”能够吸收一部分悬挂的震动，让车内没那么颠簸、晃动，这点和高速路段的作用有些相似，也是提升车内舒适度用的。

  如果说原来的普拉多，越野够纯粹的话，这台车依旧是纯粹的，但改变的可能是你享受越野乐趣至于的体验好感度。因为从这些技术配置上来说，它是可以让你从出发-目的地-返程，这整个过程都能保持一个良好的车身姿态和乘坐舒适度的。

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